- 作者：鐘一
- 來源：葛洲壩路橋公司
- 發布時間：2025-02-01
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壯美三峽，秘境巴東，大山巍峨，山隱水迢。
“楚蜀鴻溝”不復在，“三峽鎖鑰”今洞開，這里是大自然的博物館，莽莽群山之間，由中國能建葛洲壩路橋公司建設的巴東裝配式建筑及配套產業項目骨料運輸廊道，宛如沉睡的巨龍，在數百米深的山腹中蜿蜒穿行。
巴東裝配式建筑及配套產業項目由礦山開采區、礦山砂石加工系統、裝配式產業園組成，廊道作為項目的“主動脈”，全長約10公里，承擔著骨料運輸的關鍵任務，是湖北單體最長的小斷面砂石骨料隧道，已順利實現全線貫通。
山高路遠，止不住行者征程。重重山嶺間，這條隧道，鐫刻下了路橋人開山鑿壁的足跡。
提前介入 優化設計：補齊“先天不足”
坐上皮卡沿著山道蜿蜒向上，數十個近180度的急彎是筆者與大山的初見。礦區附近的山路崎嶇難行、坑洼不平，牢實的皮卡也得在車底加裝鋼板才能避免損傷。
骨料運輸廊道起點位于溪丘灣鄉后坪村礦山加工區，終點位于東口鎮雷家坪礦山分區，沿整體落差近500米的山體曲折穿行。根據前期地質勘探結果和原有設計，近10公里長的隧道開設有進洞口、出洞口及施工支洞兩側共4個工作面。
“施工過程中，我們發現設計與現場的實際地質圍巖情況相比相差較大，設計方案存在‘先天不足’，經過綜合研判，按現有方案施工，必然會延長工期。我們積極與業主、設計等單位溝通，邀請技術專家討論研究，最終決定增加施工支洞。”項目部總工程師田文燦說。
項目部和設計等單位結合當地地形條件，在最初設計上增加了3個施工支洞，將工作面增加至10個，多個工作面同時掘進，有效改善了施工條件，加快了施工速度。
沿著山路來到2號洞口，換上長雨靴，戴上安全帽，穿上反光衣，拿上手電筒，筆者穿戴整齊，向隧道中進發。隧道地面還沒有進行后期施工，泥濘難行，4.5米寬的隧道僅能容一輛車通過，兩側隧道壁上的光源如兩條流線向深處延伸，一眼望不到頭，每隔百余米還設有一個倒車洞，便于施工車輛交會。
田文燦介紹，為確保項目順利推進，項目團隊從規劃設計階段就提前介入，項目部黨支部書記、常務副經理向大升就是最初跟蹤的人員之一。
向大升研究設計圖紙發現，隧道最初設計僅為3.5米寬，裝載車等大型機械設備根本無法進入，難以滿足施工進度要求。結合現場實際情況，他與設計單位充分溝通，將隧道寬度增大為4.5米，確保裝載機、挖機等大型機械施工設備能順利進洞開展施工，同時更便于后期運營維護。
“按原設計的隧道大小，洞渣只能靠三輪車或者小火車運輸，預計施工時間長達數年，隧道擴寬后，雖然施工內容增多了，但大大節省了工期，施工成本反而顯著減低”。向大升說。
流水作業 試驗爆破：創造施工紀錄
巴東礦山隧道于2023年6月22日正式開工，用時18個月順利實現全線貫通，項目部副經理樂鑫表示，依靠純爆破開挖，實現如此快速的施工，在整個公司乃至行業范圍內，都難以達到。
巴東隧道的開挖其實并非一帆風順。受不良地質影響，隧道前期進度較原計劃滯后，每天進尺甚至不到1米。樂鑫介紹，爆破開挖通常以“鉆孔爆破-出渣排險-掛網立架支護”為一個作業循環，而常規的隧道爆破一天僅能完成2至3個循環。如何實現快速施工？經過集思廣益，大家一致認為，要從每道工序的工時壓減和工序銜接入手。
“項目部認真計算各工序施工時間、運輸距離長短等要素，不斷優化施工組織、狠抓工序銜接，讓現場真正實現了‘流水線作業’。”樂鑫說。
為了精準掌握每個循環、每道工序所需要的時間，樂鑫蹲守在隧道工作面，連續多天進行現場觀察，掐著時間查看每一道工序所需的時間以及工序銜接用時。將每一道工序所需時間都掌握得相對準確后，樂鑫要求上一道工序結束前，要及時通知下一道工序的人員做好準備，并提前到達施工現場。
“通過狠抓工序銜接，每一個循環都能節約1小時左右的時間，每天能實現4次作業循環，整體開挖節約近5000小時。”樂鑫說。
除了加強施工組織，合理運用技術手段也是項目部加快施工進度的“法寶”。由于地質條件復雜，隧道開挖過程中圍巖隨時可能發生改變，為加快施工進度，項目部還狠抓爆破進尺，采取“一炮一試驗、一炮一設計”的方法，確保每次爆破達到最佳效果。
“因為地質條件不同，我們在每一次爆破前都會提前開展小范圍、小劑量的爆破試驗，根據試驗結果，確定該片巖層區域最適合的鉆孔深度和藥量，在保障安全的同時，實現最大的爆破深度。”樂鑫說。
2024年12月21日，經過580多個日夜的拼搏，用心血和汗水凝鑄的巴東礦山隧道全線順利貫通，整體施工速度達到行業領先水平。
全程盯控 現場辦公：安全順利貫通
作為云貴高原最后的余脈，億萬年流水塑造的喀斯特地貌為巴東帶來了豐富的地質景觀，當地山勢陡峻、峽谷幽深，奇峰競秀、怪石嶙峋，是游人眼中的“桃花源”。然而對于在這里修建穿山隧道的路橋人而言，著實是一個艱巨的挑戰。因為打隧道，最怕的就是地質太復雜。
進入仍在施工的1號洞，地面變得愈發泥濘，靠近掌子面，頭頂“小雨淅淅”，腳下“水流潺潺”。田文燦介紹，這一段隧道的富水量很大。
由于山脈的環抱，江河與季風帶來的豐潤水氣留在了巴東這片土地，河流與降水在巴東的山谷盆地間不斷積聚，水的切割和溶蝕作用，讓巴東的地貌變得千溝萬壑，巴東隧道更是穿越了巖溶、富水、淺埋、滑坡、斷層破碎帶等不良地質段，洞內Ⅳ、Ⅴ類圍巖占比高達92%，幾米范圍內就可能存在多種地質。
項目安全副經理喻奎告訴筆者，由于地質條件異常復雜，加上隧道施工現場是24小時不間斷作業，為保障安全，項目部配備了雙班安全員值守，保證時刻有人在現場盯控。同時強化領導帶班巡視，項目領導白天、晚上都會前往隧道的每個面、每個點查看施工情況，現場辦公解決問題，確保施工安全順利推進。
“我們還特意配備了地質勘測儀、地質羅盤以及地質錘，確保能及時準確了解圍巖的變化情況，將異常圍巖向地勘、設計單位及時反饋，實時調整現場施工方案，充分保障施工安全。”隧道施工處處長周云說。
時間回到2023年12月，現場正在開展1號洞下游開挖，然而突如其來的一通電話卻打破了項目的寧靜。
“田總，1號洞地質環境突然改變，需要您趕緊來看看！”
接到電話的田文燦立即與樂鑫前往1號洞，經過現場勘驗，發現此時的圍巖等級已經超過項目最初設計中最高的5級圍巖，達到了圍巖分級里最差的6級。6級圍巖就如同“豆腐腦”一般，只需輕輕一敲，就碎成了土渣。
“隧道施工，怕軟不怕硬，越軟的圍巖穩定性就越差，處理不當很容易出現大面積坍塌。”田文燦說。
經過討論，項目部決定將全斷面開挖改為臺階法開挖，同時增加小導管和加強支護，保障施工安全。
“圍巖好的時候，我們會爭分奪秒搶抓施工進度，圍巖差的時候，我們就穩扎穩打保障施工安全，”樂鑫說，“正是在這樣嚴格的要求下，巴東隧道項目才最終安全優質高效地順利貫通。”
凱歌而行，不以山海為遠。如今，晝夜不息的堅守，終于讓陽光穿透巖土的厚重，灑滿隧道口。穿山而過的巴東隧道，將串聯起譚家梁子礦和產業園，為優質的砂石骨料搭建一條便捷的“高速公路”，在推動區域經濟社會發展、建筑產業業態升級、價值鏈提升、吸納就業、保障民生等方面作出重要貢獻。